Il y a 20 ans, l’enfer se déclenchait sous le massif enneigé du Mont-Blanc… Mercredi 24 mars 1999 à 11h00. Un camion frigorifique belge, transportant de la margarine et de la farine, s’embrase à environ 7 km de l’entrée française du tunnel reliant depuis 1965 la France à l’Italie. Le violent incendie cause la mort de 39 personnes. Entraîne la fermeture de l’infrastructure pendant 3 ans. Et marque à jamais les esprits des deux côtés de la frontière.
Pour que cela ne se reproduise pas, le Groupement Européen d’Intérêt Econo-mique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB), créé en 2002 pour assurer son entretien et son exploitation, investit massivement et régulièrement dans la sécurité, en mettant en commun l’expertise et les ressources des Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) côté français, et de la Société Italienne du Tunnel du Mont Blanc (SITMB) côté transalpin. « Il n’y a plus de français, ni d’Italiens… Seulement des personnes qui travaillent ensemble pour assurer la sécurité au quotidien des usagers. Même si elle génère une certaine complexité en matière d’organisation, cette binationalité des équipes se révèle aujourd’hui comme une véritable richesse », assure Grégory Schwarshaupt, directeur français du GEIE lors d’une interview exclusive accordée à en Toute Sécurité.
Une nouvelle politique anti-incendie
Rendu trois mois après la catastrophe, le premier rapport d’enquête pointe une série accablante de dysfonctionnements : capacité d’extraction des fumées toxiques limitée, mauvaise utilisation des conduits d’extraction, fonctionnement inadapté des feux de signalisation, absence de galerie de sécurité, consignes de sécurité inadaptées, moyens d’intervention insuffisants… Mais surtout une mauvaise coordination des postes de commande franco-italiens. Par exemple, les tuyaux des pompiers français n’étaient pas compatibles avec ceux de leurs collègues italiens.
53 heures seront nécessaires pour éteindre l’incendie. Et des semaines pour identifier les victimes, pour la plupart mortes par asphyxie… « Notre politique sûreté repose désormais sur trois piliers : des équipes expertes et entraînées, une gestion technique centralisée et des règles d’exploitation rigoureuses et respectées », confie Grégory Schwarshaupt.
Coté moyens humains, la quasi-totalité des effectifs du groupement travaille 24/24 sur des missions en lien avec la sécurité. Soit plus de 250 agents répartis tout au long des 11,6 km du tunnel. Les équipiers sécurité trafic (EST) assurent ainsi les premières actions sur le terrain en cas d’incident de la circulation. Au nombre de 30, ils escortent les convois exceptionnels, portent secours aux usagers en cas de panne… Ce sont les primo-intervenants en cas de problèmes non liés au feu.
A la moindre présomption d’incendie, ils cèdent leur place aux équipiers d’intervention immédiate (EII). Ces pompiers professionnels, spécialement formés et régulièrement entraînés, sont dotés d’équipements et de véhicules conçus pour lutter contre les incendies en tunnel. Ils sont répartis entre trois points clés : aux deux entrées et au centre. Seule prestation sous-traitée, elle est assurée depuis l’année dernière par la société de sécurité italienne GSA ayant remporté le dernier appel d’offre.
Quatre Proteus, des véhicules d’intervention anti-incendie uniques au monde et conçus spécifiquement pour le tunnel du Mont-Blanc, sont à leur disposition. Dotés d’une cabine surbaissée pour protéger ses occupants des fumées, ils sont équipés d’un réservoir d’eau de 12 000 litres et deux lances d’une portée de 60 m. Des caméras thermiques et de radars de dernière génération leur permettent de progresser en absence totale de visibilité.
Enfin, trois opérateurs sécurité trafic (OST) basés au poste de contrôle et de commande du tunnel, complètent ces moyens humains dédiés à la sécurité. Ils surveillent en permanence le trafic et pilotent les équipements du tunnel. Afin de les aider dans cette tâche, ces derniers disposent d’un système de gestion technique centralisé remontant en permanence les informations de 36 000 capteurs (fumées, ouvertures de porte…) dont 3 680 capteurs laser pour le seul contrôle de la température. Ils lisent également les images captées par 157 caméras intelligentes capables d’identifier toute situation anormale : véhicule arrêté ou roulant sur une mauvaise voie, présence d’un piéton, diminution de la visibilité…
Une protection renforcée contre les flammes
En cas de situation « jugée » anormale, le système émet une alerte et l’opérateur reprend la main. Il lui suffit alors de quelques clics pour mettre en œuvre les moyens nécessaires à la mise en protection de la structure et de ses usagers : ventilation, feux rouges, barrières avec feux de signalisation, panneaux lumineux d’information.
« Le moindre problème, comme l’immobilisation d’un véhicule sur la voie, déclenche immédiatement la mise en œuvre de moyens optimum. Et surtout, plus aucun usager ne pénètre dans le tunnel », explique le directeur du GEIE. En 1999, l’opérateur n’avait pas pu empêcher des dizaines de camions, lancés sans aucun contrôle et à la queue leu leu dans le boyau, de se précipiter tout droit dans le brasier.
Depuis les règles d’exploitation ont évolué. Le tunnel est notamment interdit aux camions transportant des matières dangereuses et aux véhicules polluants (norme Euro 32.20 et moins). Quelle que soit leur catégorie, la vitesse est limitée à 70 km/h. Et un intervalle entre véhicules de 150 m en circulation et de 100 m à l’arrêt est désormais imposé. Un service de police binational français et italien assure en permanence le contrôle de ces règles : six radars sont installés en territoire français et un radar tronçon est installé en territoire italien. Un système automatisé permet même la verbalisation immédiate des excès de vitesse.
Le tunnel en chiffres
- 5 452 véhicules par jour dont 68% de poids lourds ;
- 11,6 km de long ;
- 20 ans de travaux ;
- 23 morts durant sa construction et 39 pendant l’incendie de 1999.
En cas d’incendie, les automobilistes sont invités (via les panneaux d’affichage ou la bande FM de leur autoradio) à se réfugier dans l’un des 37 abris sécurisés répartis tous les 300 m le long de la galerie. « D’une surface de 45 m² chacun, protégés par deux portes coupe-feux capables de résister à une température de 1200 degrés pendant deux heures, ces abris sont capables d’accueillir de 40 à 60 personnes chacun, soit l’ensemble des passagers d’un bus. Tous sont reliés à une gaine d’évacuation située sous la chaussée. En cas d’incendie, leurs occupants sont cependant invités par visiophones à attendre d’être pris en charge par les équipes de secours. Plutôt que de tenter une auto-évacuation, qui pourrait les entraîner au cœur même du brasier, plutôt que de les en éloigner », précise Grégory Schwarshaupt.
17 M€ par an de frais d’exploitation
Mais toutes ces précautions pourraient s’avérer vaines si, après vingt ans d’exploitation sans incident, la routine venait à s’installer. Pour s’en affranchir, les équipes sont formées et testées en permanence. Ainsi, chaque matin, les pompiers du tunnel réalisent une « manœuvre réflexe » pour vérifier leur rapidité d’intervention.
« Nous fermons également le tunnel quatre fois par an et réalisons une manœuvre selon différents types de scénarii afin d’éprouver l’ensemble de nos process. Une fois par an, l’un de ces scénarios est élaboré par la préfecture et tenu secret jusqu’au dernier moment », ajoute Grégory Schwarshaupt. Jouant le rôle de candide, mais « piqure de rappel » indispensable pour ne pas tomber dans la routine sécuritaire, les membres de l’Association de défense des familles des victimes de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc sont invités à assister à chacun de ces exercices.
De même, l’opérateur s’impose une remise à niveau régulière de ses moyens de prévention. Il a ainsi investi 12,6 M€ l’année dernière afin de remplacer l’ensemble de son réseau de vidéosurveillance avec des capacités renforcées d’analyse d’images. De même, il prévoit de remplacer en 2019 ses portiques thermographiques afin d’améliorer les performances de ces capteurs placés à chaque extrémité du tunnel et capables de détecter la surchauffe anormale d’un élément des véhicules y pénétrant (cargaison, moteur, frein, essieu…). « La technologie évolue et nous devons toujours être à la pointe », justifie le directeur du GEIE.
Cette politique de sécurité optimale a cependant un coût évalué à 17 M€ annuels en frais d’exploitation. Plus 8 et 16 M€ d’investissement par an. Et sur lesquels il pourrait être tentant de rogner en cas de privatisation de ces derniers kilomètres d’autoroutes encore détenus aujourd’hui par l’état.
Grégory Schwarshaupt : des Mines au tunnel
Diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure des Mines de Nancy, Grégory Schwarshaupt débute sa carrière chez PSA au service technique et maintenance. Il intègre ensuite la société Rio Tinto Alcan comme chef du service maintenance, avant d’entrer en 2014 au GEIE tunnel du Mont-Blanc : tout d’abord au département technique et informatique, avant de prendre la direction de la plateforme française du groupement en mars 2017.
Enquête réalisée par Pierre-Olivier Lauvige